Todo fue planeado
desde el primer momento
11-M
LA INVESTIGACIÓN
PROHIBIDA
El 11 de marzo de 2004, España sufrió el atentado terrorista más brutal de su historia. Sin embargo, veinte años después, las incógnitas en torno a lo sucedido siguen abiertas. ¿Por qué se destruyeron los trenes con una rapidez inusitada? ¿Cómo apareció una prueba clave en una comisaría sin que nadie la viera en los trenes? ¿Quién marcó el rumbo de la investigación desde las primeras horas? Este libro no se basa en suposiciones, sino en hechos documentados, declaraciones judiciales y pruebas incontestables que ponen en jaque la versión oficial. Con un análisis riguroso, el autor desentraña las contradicciones y omisiones de la investigación, revelando una serie de decisiones sorprendentes que condicionaron el relato final de los hechos y que dejan entrever la idea turbadora de que “todo estaba previsto”. Un libro imprescindible para quienes buscan la verdad sin filtros ni censuras sobre los atentados del 11-M. Porque la memoria, la dignidad y la justicia de las víctimas del 11-M merecen algo más que el silencio cómplice de la manipulación y la mentira.
PRÓLOGO
La memoria de un pueblo no se edifica solo con los recuerdos, sino con la búsqueda incansable de la verdad. Como ya hiciera en su anterior trabajo Los misterios del 11-M (Ediciones La Tribuna, 2024), en este libro el autor nos entrega un análisis meticuloso y profundamente documentado sobre uno de los episodios más dolorosos y enigmáticos de nuestra historia reciente:los atentados del 11 de marzo de 2004.
Con un rigor casi forense, este trabajo expone las sombras, las contradicciones y los silencios que han rodeado la investigación del 11-M y la verdad judicial del caso. No es un ejercicio de mera especulación, sino un compromiso con la justicia y con el derecho de las víctimas y de toda la sociedad a conocer lo realmente ocurrido. En un contexto donde la prisa por cerrar heridas ha llevado a que demasiadas preguntas queden sin respuesta, este libro se erige como un testimonio único y necesario, un esfuerzo por esclarecer lo que algunos han querido relegar al olvido.
A través de documentos, testimonios y un análisis minucioso de los hechos, el autor nos invita a reflexionar sobre la fragilidad de la verdad cuando se enfrenta a intereses políticos y mediáticos. Nos recuerda que la justicia no es solo una cuestión de tribunales, sino un deber moral que trasciende generaciones.
Este libro no solo honra la memoria de las víctimas, sino que también nos interpela a todos. Nos exige mantener vivas las preguntas, nos invita a no conformar nos con respuestas cómodas y nos desafía a defender la verdad, porque solo conociéndola podremos, como sociedad, ser realmente libres.
Que esta obra sirva como faro para los que aún buscan justicia y como recordatorio de que la verdad, aunque tarde, siempre encuentra su camino.
Raúl González Zorrilla
Director de Ediciones La Tribuna
1. INTRODUCCIÓN
1.1. JUSTIFICACIÓN
Hace ahora un año, al cumplirse el vigésimo aniversario del 11-M, escribí el libro "Los misterios del 11-M, en cuya "justificación" inicial escribí:
La Justicia ha venido conociendo, desde el mismo 11 de marzo de 2004, una serie de hechos difícilmente explicables que ponen en tela de juicio toda la investigación, el sumario y la propia sentencia del 11-M. No se trata de teorías, elucubraciones, hipótesis, sino que son hechos evidentes, irregulares, inexplicados, presuntamente delic tivos, puestos de manifiesto por documentos obrantes en el sumario y por testimo nios claros, rotundos, muchos de ellos formulados bajo juramento judicial.
Esas actuaciones seguían un guión, actuaban siempre sobre los trenes, destruyéndolos con inusitada rapidez, o sobre las evidencias que quedaron en ellos, transformándolas, ocultándolas o eliminándolas, con el resultado de que de los escenarios del atentado no se obtuvo ningún indicio o pista que permitiese a los investigadores la identificación, localización y detención de los autores. Y al mismo tiempo que eso ocurría, se reforzaba el valor probatorio de una enorme bolsa de 12 kilos de peso misteriosamente aparecida, 18 horas después del atentado, en una comisaría sin que nadie la hubiera visto en ningún tren.
Y en ese libro, fui explicando y analizando los principales de todos esos "hechos inexplicables", analizándolos uno a uno. Y también planteé, de esta manera, el origen planificado de todos esos hechos: Es como sí todo ello hubiese sido planeado desde el primer momento con el objetivo de desviar la investigación hacía lo que finalmente fue la versión oficial y la verdad judicial, a la que se llegó exclusivamente desde la bolsa que nunca nadie vio en ningún tren.
Ahora, un año después, me ha parecido necesario complementar el contenido de Los misterios del 11-M con una explicación de la frase "es como si todo ello hubiese sido planeado desde el primer momento". Iremos viendo cómo efectivamente fue así, que desde pocas horas después del terrible atentado terrorista se empezaron a desarrollar unas inexplicables actuaciones policiales y judiciales, presuntamente contrarias a la legalidad y complementadas mutuamente a lo largo del tiempo, que marcaron lo que sería toda la investigación posterior y que llevarían inexorablemente al hilo conductor de la instrucción y del juicio que condujo a la sentencia final.
Entre esas actuaciones están las siguientes:
- Desde las 22:30 del día 11: El tren de Santa Eugenia es tratado de una manera especialísima, culminada con la secreta conservación de su foco de explosión durante 8 años para utilizarlo cuando fuera necesario.
- Desde la noche del 11 al 12: misteriosa aparición en una comisaría de una bolsa bomba con un teléfono que tenía que llevar la investigación a Jamal Zougam.
- Desde la noche del 11 al 12: destrucción de los trenes, con todas las pruebas que contenían, con la rápida desaparición de 90 toneladas de material clave.
- Desde el 13 de marzo: Jamal Zougam predestinado a ser el único condenado como autor material.
- Desde el 16 de marzo: elección del tren de Santa Eugenia como escenario de testimonios que identificaban a Zougam como supuesto autor material.
Por otra parte, tras el relato de esas actuaciones acometidas desde el mismo 11 de marzo, veremos también cómo se cerró la investigación evitando bruscamente que surgieran nuevos indicios que pusieran en peligro la verdad judicial conseguida con esas inexplicables actuaciones. Para ello fue necesario, por un lado, cortar por lo sano la instrucción de la querella presentada por la Asociación de Víctimas del 11-M contra el comisario jefe de los Tedax, Sánchez Manzano, cuando la juez instructora, Coro Cillán, estaba ya llegando demasiado lejos, y, por otro, impedir que el único condenado como autor material, Jamal Zougam, con siguiese que fuesen al menos debatidos sus recursos ante el Tribunal Constitucional y ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo. Para conseguirlo, no importó dejar recluida y aislada en una residencia psiquiátrica a la valiente juez Coro Cillán, ni condenar a 42.922 años de prisión a un Jamal Zougam que lleva 21 años en un módulo de aislamiento, clamando sin cesar por su inocencia.
Pero, para facilitar la comprensión de lo que viene a continuación, veamos primero brevemente algunos datos y características de los trenes del 11-M.
1.2. CARACTERÍSTICAS DE
LOS TRENES DEL 11-M
Vamos a ver cómo se numeran los coches en Renfe, cuáles eran las composiciones de cada tren y qué coches de cada tren sufrieron las explosiones.
Los trenes del 11-M no eran todos del mismo tipo: los de Atocha, Téllez y Santa Eugenia eran de un piso, y el de El Pozo de dos.
La numeración de los trenes de un piso
Cada tren está formado por dos "unidades" de tres coches cada una. La identificación de cada coche la dan las seis cifras centrales del número que llevan asig nado. Las tres primeras corresponden a la serie del tren, en nuestro caso 446, mientras que las otras tres forman el número de cada coche. A continuación de las tres cifras va la letra M, en los dos coches extremos de cada unidad de tres (motores), y la R en los centrales (remolques).
Los coches extremos de cada unidad de tres llevan números consecutivos, siendo el mayor de ellos un número par.La mitad de ese número par es el número del coche central.
La numeración de los trenes de dos pisos
Su numeración sigue una pauta similar a la de los coches de un piso, aunque adaptada a su composición de seis coches. En este caso setrata de trenes de la se rie 450, por lo que ésas serán las tres primeras cifras del número de cada coche.
Los coches extremos llevan números consecutivos, siendo el mayor un número par. La mitad de ese número par es el número del coche situado en 3ª ó 4ª posición (según el sentido de la marcha). Los tres coches restantes llevan números consecutivos cuya primera cifra es "2".
Veamos ahora cuáles eran los números de los coches pertenecientes a los trenes del 11-M.
Tren de Atocha
La unidad de cabeza estaba formada por los coches 070M, 03SR y 069M, que ocupaban, respectivamente, los puestos 1, 2 y 3 del tren. En el primero de ellos, en el 070M, se encontró una mochila bomba que fue "desactivada" por los TEDAX.
La unidad de cola estaba formada por los coches 03SM, 018Ry 036M, que ocupaban, respectivamente, los puestos 4, 5 y 6 de la composición. Cada uno de estos tres coches sufrió una explosión.
Tren de Téllez
La unidad de cabeza estaba formada por los coches 021M, 011R y 022M, que ocupaban, respectivamente, los puestos 1, 2 y 3 del tren. El primero de ellos, en el 02lM, sufrió una explosión.
La unidad de cola estaba formada por los coches 191M, 096R y 192M, que ocupa ban, respectivamente, los puestos 4, 5 y 6 de la composición. Cada uno de estos tres coches sufrió una explosión.
Tren de El Pozo
Estaba formado por una sola unidad de dos pisos, formada en sus extremos por los coches 028M y 027M, 1º y 6º respectivamente de la composición. En el centro estaban los coches 242R, 014R, 241R y 240R, que ocupaban, por ese orden, los puestos 2º a Sº del tren. Los coches que sufrieron las explosiones fueron el 4 y el 5, es decir, el 241R y el 240R respectivamente, mientras que el 3, es decir, el O14R, resultó afectado por la explosión de una bomba desactivada en el andén.
Tren de Santa Eugenia
La unidad de cabeza estaba formada por los coches 019M, 010R y 020M, que ocupaban, respectivamente, los puestos 1, 2 y 3 del tren.
La unidad de cola estaba formada por los coches 190M, 095R y 189M, que ocupa- ban, respectivamente, los puestos 4, 5 y 6 de la composición. El coche 190M, que ocupaba el 4º lugar, fue el único de este tren que sufrió una explosión.
2. AUTORIZACIONES JUDICIALES EN RELACIÓN
CON LA RETIRADA Y DESGUACE DE LOS TRENES
Desde la misma noche del 11 al 12, se produjo una situación de incertidumbre sobre sise emitieron o no las necesarias autorizaciones judiciales para, en primer lugar, retirar los trenes de las vías y, más tarde, para su desguace. El hecho es que esa retirada y esos desguaces se produjeron, pero, como veremos a continuación, no se han visto todavía, si es que existieron, las correspondientes autorizaciones escritas. Hubo que esperar ocho años para tener los primeros indicios de su existencia real.
Y, desde el principio, el tratamiento que se aplicó al tren de Santa Eugenia fue completamente distinto al de los otros trenes. Éstos fueron rápidamente despojados del material más importante para la investigación y luego, a los pocos días, desguazados, mientras que el de Santa Eugenia fue reparado, vuelto a poner en circulación y conservado su material más importante, el cercano a su foco de explosión, durante nueve años.
Así que uno de los episodios más enigmáticos de la investigación del 11-M lo constituye la inaudita y rápida destrucción de los coches explotados en tres de los cuatro trenes antes de que se les hubiesen practicado todas las ineludibles pericias a que obligaba su investigación. Y una cuestión fundamental en este asunto es el tratamiento judicial y policial que se aplicó a la desaparición de esos coches y de su contenido iniciada el mismo día 11. Todo comenzó con el rápido expolio del material más importante para la investigación que quedó en los tre nes tras las explosiones, material que desapareció sin que aún se haya desvelado su destino ni los posibles análisis a los que fuera sometido, y terminó, pocos días después, con su desguace total y la venta de sus restos como chatarra. Llevamos ya más de veinte años sin que se hayan aclarado los misterios que rodean esas acciones, siendo uno de los principales la existencia o carencia de las imprescindibles autorizaciones judiciales para llevar a cabo tales despropósitos, así como la identidad de las personas que dieron las órdenes necesarias, con o sin autorización judicial, para que todo ocurriera como ocurrió.
Y hay que aclarar lo siguiente: Siempre que se produce una interrupción de la circulación de los trenes por ocupación de la vía por vehículos accidentados o descarrilados, una vez atendidas las víctimas que en su caso hayan sufrido las consecuencias del accidente, Renfe se plantea la manera de despejar las vías, reparar los posibles daños sufridos por la infraestructura y reanudar el servicio lo antes posible. Para retirar los vehículos accidentados se presentan dos alternativas. La primera es siempre la prioritaria, y consiste en encarrilar los vehículos y retirarlos rodando sobre la vía. De ser ello imposible por el mal estado en que quedó el material rodante o el fijo, se aplica la segunda solución, que consiste en desguazar los vehículos in situ hasta un nivel suficiente para poder apartarlos de la vía por medio de grúas y luego llevarse sus fragmentos por carretera.
Teniendo en cuenta lo anterior, voy a analizar a continuación, y una a una, las cuatro sucesivas intervenciones realizadas sobre los trenes y que lógicamente deberían haber contado con autorización judicial. Se trata de la retirada de los trenes de los lugares del atentado, de la retirada masiva de material de los trenes en esos mismos lugares, del desguace previo realizado en el tren de Téllez para poder retirarlo de la vía y del desguace final de los trenes efectuado ya lejos de los lugares del atentado.
2. 1. RETIRADA DE LOS TRENES
DE LOS LUGARES DEL ATENTADO
Renfe editaba en aquella época una revista de distribución interna dirigida a todos sus empleados, denominada "Líneas", en la que se informaba de asuntos internos, entre los que se encontraban actuaciones o actividades ferroviarias que no trascendían al exterior de la empresa.Tras el atentado del 11-M, la revista Líneas editó un número especial en el que se relataba cómo se había reaccionado por el personal ferroviario a los acontecimientos y cómo se había actuado para restablecer el servicio. Es un documento muy interesante por su fiabilidad, al es tar escrito por los propios ferroviarios intervinientes y relatar hechos concretos relacionados con los trenes y vividos por ellos mismos, sin entrar en hipótesis de ningún tipo. Dado su carácter interno, sólo dispusieron de ese número especial de la revista los ferroviarios de entonces y las personas a los que éstos se lo hubiesen facilitado.
En relación con la retirada de los trenes, ese número especial de la revista Líneas decía lo siguiente:
Retirada de los vehículos
En el caso de Mantenimiento Integral de Trenes,fueron también muchas las personas que participaron, incluso en tumos laborales prolongados, a las que se unieron otros trabajadores que disfrutaban de descanso.
Estos trabajadores están adscritos a las Brigad as de Socorro de Zaragoza, Venta de Baños, Córdoba y Fuencarral, así como al taller de Madrid-Villaverde Bajo. También intervino personal de Alstom y Remimfersa del camión-taller de Ave, y permanecieron como retén miembros de las plantillas de Talgo, Emfesa y Merak.
Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22'30 horas del mismo jueves. Las dos unidades 446 de Santa Eugenia fueron retiradas a Vicálvaro-Clasificación para facilitar los trabajos de Mantenimiento de Infraestructura, y sobre las 4'30 horas del 12 de marzo también quedaba expedita la vía en El Pozo. En este último caso, fue preciso segregar el coche del tren de dos pisos, que fue situado en el propio parking de la estación a la es pera de ser trasladados los restos por carretera.
A las 12'00 horas de viernes, y tras complejos trabajos, fue apartada en Santa Catalina la unidad que llegó a entrar en la estación de Atocha. El tren que fue afectado por las explosiones de la calle Téllez es el que ha exigido mayores trabajos de intervención, que se prolongaron pasado el mediodía del 14 de marzo: se segregaron los vehículos menos afectados y los demás coches, debido a su estado, fueron troceados sobre la misma vía, trasladándose los restos hasta el taller de Villaverde para su desguace.
A todos ellos se unieron en los trabajos de limpieza y reparación un total de 300 trabajadores de Cercanías y de empresas colaboradoras de la UN, con la finalidad de que el servicio estuviera totalmente preparado y ultimado.
Es decir, sobre las 22:30 del jueves 11 de marzo se iniciaron las labores de "recuperación" del material en los cuatro puntos escenarios del atentado, o sea, su retirada de las vías. También se deduce de ese escrito que los trenes de Santa Eugenia y El Pozo fueron retirados esa misma noche, mientras que el de Atocha lo fue ya a mediodía del 12,aunque aún emplearía toda la tarde para recorrer los aproximadamente 5 kilómetros que le separaban de la estación de Santa Catalina, mientras que los trabajos en Téllez se prolongaron hasta la tarde del 14 de marzo.
En cuanto a la autorización judicial para hacer esa retirada, hubo que esperar nada menos que ocho años para tener el primer testimonio concreto sobre el asunto, prestado por Fernando Íñiguez, a la sazón director de Emfesa, en la instrucción de la juez Coro Cillán de la ya citada querella contra Sánchez Manzano presentada por la Asociación de Víctimas del 11-M, instrucción en la que por fin se planteó la inaudita destrucción de los trenes, eso sí, ocho años después de su ilegal realización.
En esa instrucción de la valiente juez Coro Cillán, Íñiguez declaró lo siguiente en relación con la autorización judicial para retirar los trenes:
Que cuando se produce un siniestro en un tren en el que interviene la policía, para retirar el material, cuando hay un accidente o una enajenación, Renfe avisa a Emfesa, por fax, correo electrónico o verbalmente, se ponen en marcha mediante un acuerd o marco suscrito entre ambas sociedades; si ha habido víctimas Renfe espera a que el juez de Instrucción determine que se puedan empezar los trabajos de desescombro, Renfe se lo comunica a Emfesa y actúan.
Es decir, que antes de las 22:30 del día 11 ya Renfe tenía que haber recibido la autorización judicial para retirar los trenes de los lugares del atentado, pero aparte de esa referencia de la revista Líneas al comienzo de los trabajos a las 22:30 del día 11, no hay noticias sumariales ni del juicio oral de ese hecho ni lógicamente, de la existencia de la oportuna autorización judicial. Es cuando menos asombroso que un asunto tan importante fuese ignorado judicialmente. La orden de retirar los trenes procedería, lógicamente, de la Dirección de Renfe, pues se llevó a cabo por la propia Renfe.
2.2. RETIRADA MASIVA DE MATERIAL
DE LOS TRENES EN LOS PROPIOS
LUGARES DEL ATENTADO
Tras recibir la seguramente emitida autorización judicial para mover los trenes, la consiguiente actuación no se limitó a ese traslado de los trenes, sino que, inmediata y simultáneamente, se actuó sobre ellos extrayéndoles ingentes cantidades del material más próximo a los focos de explosión, es decir, el material más importante para la investigación, con un peso extraído que se puede cifrar en unas 90 toneladas. Ese despojo de material está especialmente documentado en los trenes que más explosiones sufrieron en el atentado, Atocha y Téllez. Es evidente que la autorización judicial que en su caso se emitiera para retirar los trenes no debería incluir además el despojo de su material más importante para la investigación, esa retirada de material debería, en su caso, haber sido objeto de otra autorización del juez, autorización que debería garantizar la integridad y conservación del material extraído. Sin embargo, no hay noticia alguna de la existencia de tal autorización, de lo que sí hay evidencias es de que sí se produjo esa retirada y desaparición de material, de la cual, a pesar de su evidencia y de su gravedad, no se trató en el sumario ni en el juicio oral. Es como si un hecho tan grave no hubiese ocurrido desde el punto de vista judicial y policial. Se miró para otro lado mientras se llevaba a cabo semejante desaguisado con evidente destrucción de pruebas.
2.3. DESGUACE PREVIO IN SITU
DEL TREN DE TÉLLEZ PARA PODER
RETIRARLO DE LA VIA
Otro punto importante en las posibles autorizaciones judiciales es el referente al especial caso del tren de Téllez, cuyos coches, según la revista Líneas, fueron troceados sobre la misma vía, trasladándose los restos hasta el taller de Villaverde para su desguace. Sobre ese seccionamiento y su autorización tuvimos, también nada menos que 8 años después del atentado, el primer testimonio concreto sobre el asunto, contenido en la mencionada declaración de Femando Íñiguez, quien declaró lo siguiente:que el 11-M sobre las 11 de la mañana D. Ángel Olaiz Hoyuela, que era director general de mantenimiento integral de Renfe, le dijo al declarante que habían inspeccionado los focos de las explosiones, que ellos se iban a encargar de la retirada de los vehículos de Atocha y El Pozo pero en Téllez no podían hacerse cargo, el declarante, con su gente hizo una inspección, vieron que podían hacerla y sobre las 2 de la tarde comunicaron su aceptación del trabajo, le dijeron que lo prioritario era la celeridad, había que despejar las vías, que esperara a la autorización cuando se la diera el juez, que estaba en permanente contacto con el Representante Legal D. José Luis Marroquín.
Que Emfesa comenzó los alquileres de maquinaria, grúas, tráiler, etc.y esperando la autorización el Sr. Olaiz le llamó a las 4 y le dijo que ya había autorización. La Policía judicial les retuvo hasta las seis, el desguace y retirada empezó a las 18'00 horas del día 12.
Aquí tenemos pues una nueva referencia a una autorización judicial. Recordemos que seguramente ya la había habido antes de la 22:30 del día 11 para retirar los trenes, pero esta vez había algo más, había que "desguazar" el tren de Téllez in situ para poder sacar luego los trozos en camiones, y la empresa Emfesa, encargada de esos trabajos, esperó a tener la autorización del juez para iniciarlos. Desgraciadamente y al igual que en la anterior autorización, no hay más referencia a esa autorización que el citado testimonio de Ángel Olaiz.
2.4. DESGUACE FINAL DE LOS TRENES
El 15 de marzo, una vez retirados los trenes, unos enteros y el de Téllez con un desguace previo que seccionó los coches en mitades, se inició el desguace final de los coches explotados, con la misteriosa excepción del correspondiente al tren de Santa Eugenia, que finalmente fue discretamente reparado y puesto de nuevo en servicio. Esa operación de desguace final duró unos 10 días. Es lógico pensar que esa destrucción final de los escenarios del atentado debería haber contado también con la autorización del juez, pero no hay noticia alguna al respecto. Hay una asombrosa y evidente carencia de datos sobre el asunto tanto en el sumario como en las declaraciones del juicio oral. También aquí, la primera referencia al asunto se tuvo en las declaraciones prestadas ante la juez Coro Cillán en la instrucción de la querella contra Sánchez Manzano. En este caso se trata de la declaración de Pedro Díaz Pintado, que el 11-M era subdirector general operativo de la Policía, quien, según afirmó José María de Pablo, abogado de la mencionada asociación en la querella, afirmó:
En un momento dado, poco después de los atentados, le comunican (a Díaz Pintado) que Renfe ha preguntado qué debe hacer con los trenes, porque ocupan mucho sitio, tienen problemas de seguridad, para que nadie entre a robar en los trenes, etc.y que sí se pueden desguazar. Entonces lo que dijo Díaz Pintado es que su contestación a la persona, al policía que le preguntó, dentro del área de sus subordinados, es que no se pueden destruir los trenes, de manera, por decisión unilateral de la policía, aunque lo haya consultado Renfe, porque eso es una prueba. Díaz Pintado dijo es una prueba, no se pued e destruir, pregúntenle al juez, y que lo decida el juez. Díaz Pintado no dijo que él directamente le pidiera autorización al juez, sino que su contestación fue que se le consulte y que se le pregunte al juez del Olmo, y que la decisión sea del juez, osea que el señor Díaz Pintado recordó a sus subordinados que para destruir los trenes hacía falta una orden del juez. ¿Qué ocurrió después?
El señor Díaz Pintado ya no dio más datos, no dijo sí al final hubo autorización, sí no, etc., probablemente, yo entiendo, por cómo declaró él, que luego ya escapó a su dominio, además él a los pocos días dejó de ser subdirector general operativo y fue sustituido por otra persona, por lo tanto,ya no sé qué ocurrió allí, paro él no fue directamente quien dio esa autorización.
Pues bien, no hay noticas de si se produjo esa consulta al juez, ni de la respuesta que, en su caso, diera el juez
¿Se formuló realmente la petición de autorización para desguazar los trenes? ¿Destruyó Renfe los trenes, por su cuenta, porque tenían "problemas de seguridad"?
¿Resolvieron esos problemas destruyendo lo que había que proteger? ¿Es ésta una forma normal de actuar? Misterio.
Sobre esa autorización y, sobretodo, sobre la orden de efectuar ese desguace final de los coches explotados de tres de los cuatro trenes, se ha abierto un fuerte debate en las redes sociales. Según determinados analistas, fue el ministro Álvarez Cascos quien dio la orden de destruir los trenes, y llegan incluso a afirmar que esa orden partió del mismísimo consejo de ministros con Aznar a la cabeza, quien se la trasladó al ministro Álvarez Cascos. Y basan tales acusaciones en unas afirmaciones realizadas por el propio ministro Álvarez Cascos el día siguiente al atentado, el 12 de marzo por la mañana, en la visita que realizó a la es tación de Atocha. Pues bien, voy a desmentir tales afirmaciones, basándome para ello, entre otros textos, en las mismas palabras de Álvarez Cascos invocadas por esas personas.
Volvamos a la mañana del 12 de marzo de 2004. Antes de las 22:30 de la víspera se había dado la orden, con una autorización judicial nunca encontrada, de retirar los trenes de los lugares en los que quedaron tras el atentado. Las labores de retirada se iban complementando, como acabamos de ver, con un despojo masivo del material más próximo a las explosiones de cada tren, material cuyo destino permanece en el mayor de los secretos. Como hemos visto en el artículo de Líneas, ya se habían retirado los trenes de El Pozo y Santa Eugenia mientras aún permanecían los otros dos trenes en sus lugares de Atocha y Téllez, impidiendo así cumplir lo que era la prioridad de Renfe en aquellos momentos, la deseada reanudación del servicio. Para conseguirlo, tendrían que poner en marcha alguna de estas dos soluciones:retirarlos por la vía o desguazarlos in situ y sacar sus fragmentos en camiones.
El ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, acompañado del presidente de Renfe, Miguel Corsini, acudió a la estación de Atocha el día 12 por la mañana para comprobar cómo se reanudaba el servicio, y ver qué nuevas medidas se tomaban para completar la liberación de las vías. En esa visita, Cascos habló con los periodistas sobre la situación ferroviaria y sobre las perspectivas de reabrir la línea de Cercanías de Alcalá de Henares. Sus manifestaciones fueron recogidas en varios medios, destacando lo publicado en la revista "Cinco días":
"Cascos, que ha acudido a la estación de Atocha sobre las 7.00 horas, junto con el presidente de Renfe, M iguel Corsini, para comprobar el funcionamiento de las líneas y como "símbolo de apoyo a la normalización del servicio ferroviario ", ha confirmado en que, a lo largo del día, "se recupere la intensidad normal de ocupación" -que suele ser de 900.00 personas diarias- salvo en el Corredor del Henares "donde todavía no está prevista la hora de apertura de las estaciones".
Según el ministro, esta vía y su catenaria no han sufrido daños importantes, por lo que el restablecimiento depende de la capacidad de trabajo de los operarios para retirar y desguazar los trenes explosionados. Cascos ha añadido que; salvo las estaciones del Corredor del Henares afectadas por el atentado de ayer, así como en el túnel de Chamartín a Atocha, el resto de las líneas de cercanías funciona con normalidad, "lo cual significa que el 80% de la circulación de la red de Cercanías de Madrid está funcionando con sus horarios y frecuencia normales". Fuentes de Renfe han preci sado que el servicio de cercanías sólo funciona en el Corredor del Henares entre las estaciones de Guadalajara y San Fernando, donde los trenes toman un desvío que los lleva directamente a Chamartín, mientras que el resto de las estaciones de la línea permanecen cerradas.
Es evidente que las palabras del ministro estaban dedicadas íntegramente a la reanudación del servicio, y en ese sentido afirma que esta vía y su catenaria no han sufrido daños importantes, lo cual es un claro indicio de que ya había sido informado por los técnicos de Renfe, posiblemente a través de Corsini, del estado de las instalaciones, pues no habría afirmado tal cosa sin que antes selo transmitieran los técnicos.
A continuación, Cascos afirma que el restablecimiento (del servicio) depende de la capacid ad de trabajo de los operarios para retirar y desguazar los trenes explosiona dos. También es evidente que el ministro habla del despeje de las vías para re abrirlas a la circulación, para lo cual también le transmitirían los técnicos de Renfe las dos opciones que se presentaban: retirar y desguazar. La primera opción, la de retirar el tren tal cual, consistía en sacarlo remolcado por la vía, mientras que la segunda consistía en seccionarlo en varias partes para sacarlo de la vía con grúas, y después llevarse los fragmentos en camiones. Ese desguace nada tenía que ver, por tanto, con el desguace final de los trenes ya apartados a kilómetros de distancia, bien con los coches enteros o con los coches previamente seccionados.
En tal situación, los técnicos especialistas de Renfe, mientras hablaba el ministro Cascos, estaban analizando la situación y viendo cuál era la mejor opción para despejar las vías. Finalmente decidieron que sería posible retirar el tren de Atocha, completo con sus seis coches, por la vía para llevarlo al lugar en el que que daría esperando a que se determinase qué hacer luego con él, y ese lugar era la cercana estación de servicio de Renfe de Santa Catalina. Y así lo hicieron, aunque más adelante veremos lo penoso que fue ese traslado, que duró varias horas para unos pocos kilómetros. Hubo que hacerlo a paso de hombre, con personal que acompañaba andando, usando diploris bajo algunos ejes que habían quedado inservibles.
Para el tren de Téllez, dado el mucho peor estado en que había quedado, los técnicos decidieron aplicarle la segunda opción, y los coches fueron desguazados in situ dividiendo cada uno de ellos en dos partes que luego eran cargadas en camiones.Y así, al caer la tarde del día 12, se iniciaron esos cargues en camiones, uno a uno, de los cuatro coches explotados en Téllez. Lo acertado de la aplicación de esa segunda opción se vio confirmado por las extraordinarias dificultades que hubo que vencer para trasladar el tren de Atocha, dificultades que habrían sido aún mucho mayores en el caso de Téllez y que habrían podido incluso imposibilitar ese traslado.
Lógicamente, Cascos no intervendría en esa elección del procedimiento de retirada de esos dos trenes, pues se trataba de una decisión totalmente técnica. Cascos apremiaría a Renfe para que se restableciera la circulación lo antes posible, como era su obligación, pero la forma de conseguirlo correspondía únicamente al personal especializado de Renfe, que era sin duda el más preparado para decir cómo hacerlo.
Así de sencilla es la interpretación de las palabras de Álvarez Cascos, "retirar y desguazar", retirar el tren de Atocha y desguazar el de Téllez. Resulta evidente que ese primer desguace aplicado en Téllez nada tenía que ver con el que se realizó varios días después a varios kilómetros de distancia, convirtiendo en cha tarra diez de los once coches explotados en tres de los cuatro trenes.Es evidente que fue así, con la circunstancia añadida de que esa supuesta orden del ministro de desguazar todos los trenes habría sido desobedecida,pues el de Santa Eugenia no fue nunca desguazado, y hoy día sigue circulando por las vías de Cercanías.
El lunes 6 de febrero de 2012, Miguel Corsini, presidente de Renfe el 11-M, declaró en la ya mencionada instrucción de la querella contra Sánchez Manzano. Esta declaración fue una de las dos importantes cuestiones que sin duda aceleraron el archivo de la querella y la posterior destrucción de la juez Cillán, Ángela Martialay informó sobre esa comparecencia en el diario Libertad Digital de la siguiente manera: "El magistrado juan del Olmo no nos mandó ninguna orden para la destrucción de los trenes".
Así de contundente se ha mostrado el presidente de Renfe en 2004, Miguel Corsini, durante su declaración como testigo este lunes ante la titular del juzgado Número 43 de Plaza Castilla, Coro Cillán, en el marco de la causa donde se encuentra imputado el exjefe de los Tedax, Juan Jesús Sánchez Manzano, por su actuación en el 11-M.
En el interrogatorio, al que ha tenido acceso Libertad Digital, Corsini también ha indicado que tampoco tiene ninguna información de que "la policía ordenara a Renfe la destrucción de los trenes".
El expresidente de la entidad ha negad o este lunes en sede judicial hasta en tres ocasiones que Renfe recibiera dicho permiso u orden del magistrado instructor del 11-M, Juan del Olmo. El testigo insistió en la idea de que tampoco recibieron ninguna indicación para conservar los diez trenes que explotaron en el 11-M en las diferentes estaciones.
Durante la declaración, el expresidente de Renfe explicó a la magistrada Cillán que su misión era poner en servicio los trenes y que "salvo orden expresa del juez" eso es lo que deben hacer. Corsini contó cómo en algunos accidentes ferroviarios a veces el juez "inmoviliza alguna locomotora" pero que en esta ocasión no recibieron ninguna orden al respecto.
Asimismo, Miguel Corsini ha manif estad o que el entonces responsable jurídico de la compañía, José Luis Marroquín, "no le comunicó nada" de una orden judicial "por parte de nadie" para demoler o conservar los trenes. Según declaró Femando Íñiguez, Marroquín era la persona de Renfe que estaba en contacto permanente con el juez Del Olmo.
Por otro lado, Corsini ha señalado que dado que Renfe es una empresa de grandes dimensiones, con múltiples departamentos, cada uno con sus funciones muy definidas, era el entonces director de Seguridad de la compañía (Manuel Rodríguez Simons figuraba como tal en el 11-M en sustitución de Carlos Román que estaba de vacaciones) quien se mantenía en contacto con las Fuerzas de Seguridad del Estado para que les autorizaran a levantar los trenes, y no él.
Miguel Corsini estaba en su casa el 11 de marzo de 2004 cuandoa las ocho de la ma ñana recibió una llamada del director general de Renfe para decirle que se estaban produciendo explosiones en los trenes de la masacre.
El presidente de la entidad se dirigió entonces a la madrileña estación de Atocha y estuvo reunido con varios ministros del Gobierno. Fue por la tarde, cuando se encontraba reunido con todos los directores de Renfe en la estación de Chamartín "cuando se les autorizó para restablecer el servicio y retirar el material ferroviario ". Corsini no ha aclarado de dónde partió esa orden, según informaron fuentes jurídicas.
Asimismo, el directivo explicó que era competencia del director de talleres de Renfe en ese momento señalar si el tren podía ser reutilizado tras un atentado o accidente o sí, por el contrario, tenía que ser enviado a EMFESA para su desguace.
De la afirmación de Miguel Corsini de que en Renfe no se recibió ninguna orden judicial que autorizara a destruir los trenes, se deduce que habría imputación a Corsini por destruirlos y a Del Olmo por consentirlo. Pero eso no se podía producir, había que impedirlo, y claro, la querella fue inmediatamente archivada.
En cuanto a la afirmación de Corsini de que el director de talleres de Renfe era el competente para decidir si el tren podía ser reutilizado o enviado al desguace, no dice nada especial. Es lógico que sean técnicos especialistas de Renfe los que, tras examinar el estado en que quedó el tren, decidan cuál será su destino final una vez que terminen las investigaciones y el juez se lo devuelva a Renfe. Son los técnicos los que deciden si un tren puede ser recuperado o si es preferible enviarlo al desguace. Los coches dados por los técnicos como irrecuperables en todo accidente o atentado terminan en el desguace convertidos en chatarra. Todo normal. Lo que no dijo Corsini es que esa decisión del jefe de taller implicara efectuar el desguace sin esperar la autorización judicial.
En cuanto a la no aclaración de Corsini de dónde partió esa orden, es evidente, y basta con leer todo el párrafo para entenderlo, que Corsini se refería simplemente a la orden de "restablecer el servicio y retirar el material ferroviario" dada al final de esa tarde del día 11, pues hemos visto que fue sobre las 22:30 de ese día cuando se comenzó la retirada de los trenes, empezando por los dos cuyo desplazamiento era más sencillo por estar menos afectados:los trenes El Pozo y Santa Eugenia.
2.5. EL CASO ESPECIAL
DEL TREN DE SANTA EUGENIA
El asunto de la orden de desguazar los trenes del 11-M tropieza con el importante escollo del tren de Santa Eugenia, cuyo único coche afectado por una explosión no fue desguazado, sino trasladado, el 11de septiembre de 2004, al taller de Tafesa en Villaverde Bajo, donde fue reparado y puesto de nuevo en circulación, mientras que el material próximo a su foco de explosión era apartado y conservado durante ocho años en un discreto lugar del taller.
Esta circunstancia pone en entredicho la posible existencia de una orden global de desguazar todos los coches explotados en los cuatro trenes, pues no es creíble que de existir esa orden fuera "desobedecida" en uno de ellos. La realidad además es que, salvo en el caso especial del coche 5 de El Pozo, también seccionado en dos partes y retirado de la vía con grúas, los otros nueve coches desguazados fueron trasladados todo s a la zona Villaverde / Santa Catalina. Sin embargo, el tren de Santa Eugenia, quizás con motivo de una petición de los Tedax de Madrid de que los trenes fueran trasladados a Vicálvaro para realizar en ellos durante semanas una inspección exhaustiva, en la noche del 11 al 12 de marzo fue trasladado a la estación de Vicálvaro. Y allí se quedó. No parece pues que hubiera ninguna intención de llevarlo también a la zona de Villaverde para aplicarle el mismo final que a los otros coches. Mientras los demás eran desguazados entre el 15 y el 25 de marzo, el de Santa Eugenia permanecía abandonado en la estación de Vicálvaro.
Finalmente, el 31 de mayo se desechó cualquier posibilidad de desguazarlo, y se adoptó otra solución para él. Renfe Cercanias envió a Remimfer, filial de Tafesa, una petición de presupuesto para su reparación, presupuesto que fue presentado el 29 de julio y aprobado por Cercanías. El 11 de septiembre el tren fue trasladado al taller de reparación y enjulio de 2005 estaba de nuevo en servicio, eso sí, con un secreto bien guardado: su foco de explosión se había con servado discretamente en el mismo taller de reparación, en donde sería descubierto ocho años después.
Compárese esa reflexión y tardanza en la decisión de Renfe sobre el destino del tren de Santa Eugenia con las inusitadas prisas con las que se tomó la decisión del tren de El Pozo. En este caso, el 12 de marzo de 2004 Cercanías pedía a la empresa Alstom informe del estado de ese tren y presupuesto de reparación. Alstom respondía el 17 informando del estado del tren y desaconsejando reparar dos de sus coches, los 240R y 241R, cuando lo cierto es que uno de ellos, el 240R, y como demuestran las múltiples fotografías existentes y publicadas en esos días, ¡ya había sido desguazado el día 15. El día 24 Alstom se dirigía de nuevo enviando el presupuesto de reparación de lo que quedaba del tren, y confirmaba en su escrito que el coche 240R ya había sido desguazado y que el 241R lo estaba siendo. En todo ese intercambio de correspondencia no se hacía ni una sola mención a una posible autorización judicial ni a quién dio la orden de desguazar esos dos coches con tanta urgencia.
LOS MISTERIOS DEL
11-M
La Investigación definitiva sobre los atentados
terroristas que conmocionaron a España
Las páginas de este libro nos arrastran a una indagación exhaustiva sobre uno de los días más trágicos y enigmáticos de la historia reciente de España. Carlos Sánchez de Roda, con su sólida experiencia como ingeniero en diversos sectores, nos guía a través de un análisis detallado de los atentados del 11 de marzo de 2004 que tuvieron lugar en en Madrid y en los que fueron asesinadas 193 personas y más de 2.000 resultaron heridas de diferente gravedad. Este libro es más que una crónica de aquellos terribles acontecimientos; es un viaje hacia la búsqueda de respuestas en medio de las sombras de la tragedia. Con un enfoque meticuloso y una perspectiva única, Sánchez de Roda despliega su conocimiento técnico y su cercanía personal con los eventos, brindando una visión profundamente humana y a la vez crítica de lo sucedido. A través de estas páginas, el lector está invitado a explorar las complejidades y las controversias que aún rodean a ese día fatídico, en un recorrido revelador, lleno de preguntas desafiantes y descubrimientos sorprendentes, que anima a mantener la mente abierta y el espíritu crítico, mientras navegamos, guiados por una investigación extraordinaria, por las intensas corrientes de la historia y la justicia.
PRÓLOGO
Veinte años de trabajo en la Asociación de Víctimas del 11-M para tratar de tener un conocimiento claro de quienes fueron los autores financieros, intelectuales y materiales del mayor atentado terrorista de la historia de España. Junto a personas como Carlos Sánchez de Roda hemos formado un frente común para saber la verdad, no solo con el fin de impartir justicia, sino, sobre todo, para evitar que hechos como este no volvieran a repetirse. Ciertamente, no lo hemos conseguido, y no por falta de perseverancia ni capacidad sino, sobre todo, por la falta de apoyo de una ciudadanía absorta en unos quehaceres diarios y preocupaciones que jamás permitieron interpretar los verdaderos objetivos de quienes planificaron aquel aquelarre satánico que cambió para siempre los destinos de nuestra nación. Solo hay que ver cómo era la España del 2004 y como es la España del 2024 para entender que la operación pretendía no solo un cambio político, sino también institucional, económico, social y religioso. El 11M es una operación de largo alcance que culmina la destrucción del Estado Español, un golpe de Régimen cuyos efectos devastadores no se han visualizado aún.
Lamento ser pesimista, pero quienes nos hemos mantenido firmes en el conocimiento de unos hechos que se nos ocultan sabemos que la página en blanco del 11M supone un antes y un después en la vida de todos los españoles.
Ángeles Domínguez
Ex Presidenta y Fundadora de la
1. INTRODUCCIÓN
1.1. JUSTIFICACIÓN
El 12 de marzo de 2004, sobre las 8 de la mañana, llegaba yo a Atocha en un tren de Cercanías. Enseguida me sorprendí al ver, en una vía próxima, uno de los trenes atacados por los terroristas el día anterior. Estaba detenido y algo desplazado hacia fuera de la estación. Tras esa primera sorpresa, me surgió inmediatamente otra aún mayor; los coches explotados estaban asombrosamente vacíos de material afectado por las explosiones, era evidente que la mayor parte de ese material había sido retirada. Y recordé lo que había vivido la víspera, el 11-M, cuando mi tren no pudo llegar a Atocha y hubo que desalojarlo en una estación anterior; no había podido detenerse a las 7:50 en su vía habitual, la 1, inmediata a la 2, en la que saltó por los aires el tren que todavía estaba allí el día 12 por la mañana.
Cuando escribo estas líneas, faltan unos pocos meses para que se cumpla el 20 aniversario de aquellos hechos que viví tan de cerca. El 11 de marzo de 2024, si no se toma alguna medida judicial o legislativa que lo impida, al cumplirse esos 20 años del atentado prescribirán los delitos de sus autores. La Justicia ya no podrá perseguir a nadie por esos hechos a pesar de que pudieran aparecer nuevas pruebas, nuevos datos, nuevas declaraciones que habrían permitido reabrir la causa.
Sin embargo, esa misma Justicia ha venido conociendo, desde el mismo 11 de marzo de 2004, una serie de hechos difícilmente explicables que ponen en tela de juicio toda la investigación, el sumario y la propia sentencia del 11-M.
No se trata de teorías, elucubraciones, hipótesis, sino que son hechos evidentes, irregulares, inexplicados, presuntamente delictivos, puestos de manifiesto por documentos obrantes en el sumario y por testimonios claros, rotundos, muchos de ellos formulados bajo juramento judicial. Y esos hechos tan irregulares fueron aún más palmarios tras conocerse los entonces inéditos testimonios prestados, más de cinco años después del atentado, ante la juez Coro Cillán.
Esas actuaciones se fueron desarrollando a lo largo de nada menos que nueve años, y fueron dadas a conocer en diversos medios, pero sin provocar reacción alguna en quienes tenían que haber reaccionado. Todas ellas estaban relacionadas, seguían un guión, actuaban siempre sobre los trenes, destruyéndolos con inusitada rapidez, o sobre las evidencias que quedaron en ellos, transformándo las, ocultándolas o eliminándolas, con el resultado de que de los escenarios del atentado no se obtuvo ningún indicio o pista que permitiese a los investigadores la identificación, localización y detención de los autores.
No existe documento o testimonio que acredite que algún elemento recogido por los investigadores en los trenes sirviese para identificar, localizar o detener a los autores de los atentados.
Y al mismo tiempo que eso ocurría, se reforzaba el valor probatorio de una enorme bolsa de 12 kilos de peso misteriosamente aparecida, 18 horas después del atentado, en una comisaría sin que nadie la hubiera visto en ningún tren, con el significativo dato de que el comisario jefe de los Tedax, Sánchez Manzano, seatreviese a denominarla "primer indicio serio", como si antes no hubiera habido cuatro trenes explotados en los que quedó una cantidad ingente de pruebas.
A partir de la aparición de esa bolsa, no solo nada de los escenarios del atentado fue utilizado para intentar resolver la matanza, sino que, vulnerando los protocolos más básicos, se procedió a destruirlos;es decir, sino hubiese aparecido la bolsa, no habría existido la posibilidad de investigar nada ni tampoco la impuesta verdad judicial.
Todo ello comenzó en la madrugada del 12 de marzo de 2004 con lo que tanto me llamó la atención cuando llegué a Atocha. A esa inicial destrucción y desaparición de material, de la que me ocuparé con más detalle, le siguieron otros muchos hechos concatenados, de cuya imprescindible investigación no tenemos noticia alguna, A pesar de la notoria evidencia de esas irregularidades, quienes tenían que haber intervenido no lo hicieron, miraron para otro lado, y cuando hubo un intento judicial de entrar en el asunto por parte de la juez Coro Cillán, ese intento fue cortado bruscamente de raíz y las importantes declaraciones que en él se prestaron quedaron ocultas, como sino hubieran existido.
Es como si todo ello hubiese sido planeado desde el primer momento con el objetivo de desviar la investigación hacia lo que finalmente fue la versión oficial y la verdad judicial, a la que se llegó exclusivamente desde la bolsa que nunca nadie vio en ningún tren. En este libro iré relatando, uno a uno, de entre esos episodios, los que me parecen más llamativos, incomprensibles y cuya investigación, si se hizo, ha quedado oculta, escondida, inútil. Coincidentes todos ellos en el fin indicado y ocurridos a lo largo de la instrucción, juicio y hasta nueve años después del 11-M.
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