"La gran tragedia de este mundo,
es que no cultiva la memoria,
y por tanto olvida a los maestros".
Martín Heidegger
“Todas las cosas ya fueron dichas,
pero como nadie escucha
es preciso comenzar de nuevo".
André Gide
Vivimos tiempos de ruptura con todo lo anterior. Cambiar todo por el mismo hecho de cambiar. Sin distinguir en lo que necesariamente tiene que ser renovado.
Hay verdades que no se pueden cambiar como que el sol siempre sale por el este y se esconde por el oeste. Que el amor como todo lo bueno de la vida, nunca será un producto comercial, que ni se compra ni se vende. Que las ideologías no arreglan nada y que solo son cambiadas por otras ideologías. Que las teorías son caducas y que no son leyes universales....
La falacia DEL ACCIDENTE de estos tiempos...
Se comete al confundir la esencia con el accidente, lo sustancial con lo adjetivo. Incurre en ella, por ejemplo, quien juzga por las apariencias.
Como es sabido, el hábito no hace al monje y aunque la mona se vista de seda... Todo esto viene a decir lo mismo: que las cosas tienen esencia y accidentes.
Esencia es la substancia de una cosa, lo que no se puede suprimir sin alterar el concepto; lo inherente, lo necesario, y también lo universal, porque es en lo que coinciden todos los individuos del mismo género.
Puede adoptar muchas presencias accidentales, pero lo común, lo inseparable, lo que se predica de todas es su esencia. Percibimos las cosas por sus accidentes y es preciso desnudarlas para conocerlas, para descubrir su meollo, aquello que permanece bajo los cambios de apariencia: la substancia, esto es, lo que sostiene los accidentes (del latín substare = estar debajo).
Accidente (del latín accidere = sobrevenir a) es lo que particulariza las cosas, lo añadido, lo sobrevenido. El accidente puede faltar, no es necesario para el concepto; es contingente, yuxtapuesto.
La Falacia del accidente se comete por tomar una propiedad accidental como esencial, lo que conduce a errores al generalizar y al definir.
Atribuimos como esencial a todos los individuos de una especie una cualidad que sólo conviene accidentalmente a algunos de ellos.
La definición por los accidentes traiciona el concepto. Si definiéramos las aves como vertebrados que vuelan, no serían aves ni los pingüinos ni el Pato Donald, pero podrían serlo Dumbo y los murciélagos.
Es una falacia muy próxima a la Generalización precipitada. La mayoría de las Falacias del accidente se cometen al generalizar a partir de los accidentes de las cosas, lo que ocurre con más facilidad cuando los datos son insuficientes.
Cuento del semáforo
Esta es la historia de una ciudad moderna como toda que se precie; tenía en sus calles, semáforos y señales de tráfico para regular el tráfico, y por ende, el tránsito peatonal.
Al cabo del tiempo, empezó un movimiento de gente, que cuestionaba la utilidad de los semáforos. Que no hacían falta ningún tipo de regulación vial. Que era pura pérdida de tiempo. Que éramos soberanos y libres de andar con conciencia por nuestra propia cuenta, sin limitaciones de ningún tipo.
Se formaron nuevos partidos emergentes reclamando las nuevas demandas de la ciudadanía. Ganó las elecciones del ayuntamiento, uno de los nuevos partidos con las iniciales de SS: Sin Semáforos.
Lo primero que hicieron fue lo primero de su programa electoral: Quitar todos los semáforos y señales viales de la ciudad.
Pasaron los años, y la ciudad se convirtió en un caos. Y, tuvieron que llamar a costosísimos expertos para que propusieran soluciones al respecto. Y aconsejaron que había que poner unos dispositivos de señales de control de tráfico, diseñados por ellos mismos. Con un coste muy ahorrativo, de unos cincuenta mil $ cada aparatito. Y la ciudad, recuperó el orden circulatorio. La ciudadanía quedó muy satisfecha con los políticos de la ciudad.
Y colorín colorado, este cuento se sigue repitiendo...
El 9 de diciembre de 1868 se instaló el primer semáforo en Londres. Fue diseñado por el ingeniero ferroviario John Peake Knight, quién se basó en las señales ferroviarias de la época. El primer semáforo fue muy diferente al actual, con dos brazos que se levantaban para indicar el sentido que tenía que detenerse, además usó lámparas de gas de colores rojo y verde para su uso nocturno. Sin embargo, este primer semáforo era manual por lo que requería que un policía lo controlase todo el tiempo. Este primer semáforo explotó tan solo dos meses después, el 2 de enero de 1869, hiriendo de gravedad y causándole la muerte al policía que lo controlaba.
En 1910, Ernest Sirrine mejoró el semáforo volviéndolo automático. El sistema de Sirrine usó las palabras no iluminadas «stop » (detenerse) y «proceed » (proceder). En 1912, Lester Wire, un oficial de policía de Salt Lake City, optó por regresar al anterior sistema con las luces rojas y verdes. Aunque era manual, la innovación fue usar luces eléctricas y un zumbador para advertir del cambio de estado, además permitía a las estaciones de policía y bomberos cambiar el estado del semáforo en caso de emergencias. Por ser un empleado del gobierno estadounidense su invención nunca fue patentada.
La era de innovación posterior del modelo T del control de tráfico ocurrió principalmente en los Estados Unidos debido a que Estados Unidos tenía más tráfico. Ciudades del oeste de Estados Unidos tuvieron tasas más altas de propiedad de automóviles de las ciudades del este después de que el coche se convirtió en más que el juguete de un hombre rico. En 1910, Los Ángeles tuvo el registro más alto per cápita de automóviles en el mundo, porque era una ciudad rica con un buen sistema de calles cuyo clima permite la conducción durante todo el año en los coches abiertos que eran la norma hasta 1923.
Avances en la tecnología de la ingeniería eléctrica efectuaron mejoras en la señalización posible. Los ingenieros habían desarrollado programadores automáticos para sistemas de comunicaciones militares durante la Primera Guerra Mundial. El primer semáforo automático que utilizaba luces rojas y verdes eléctricas fue patentado por William Ghiglieri en San Francisco, California en 1917. Su diseño también incluía un modo manual.
Los peatones tenían más dificultades para adaptarse a las nuevas luces automáticas, ya que se enfrentaron a una nueva regulación de un comportamiento ya establecido, un ajuste más exigente que afrontar nuevas reglas para nuevos comportamientos (como conducir). Los peatones nunca se organizaron, así como los automovilistas. Peatones estadounidenses carecían de un equivalente de la Asociación de Peatones de Gran Bretaña, hoy en día Living Streets (UK), o Deutsche Verkehrswacht-DVW, Asociación Alemana de Seguridad Vial. Ellos tenían suficiente influencia en la ciudad de San Luis, Misuri para bloquear una ordenanza contra cruzar la carretera en el punto dictado (jaywalking ) en 1936, pero que parece una excepción aislada de su impotencia política. Los ingenieros de tráfico trataban a los peatones como ciudadanos de segunda clase. En 1921, por ejemplo, un ingeniero los describió «como un obstáculo muy grave». En el plano jurídico más fundamental, el Derecho anglosajón (Common law) había sostenido que todos los usuarios de la calle eran iguales. Ante la insistencia de los ingenieros de tráfico, sin embargo, los ayuntamientos reemplazan esta regla antigua con nuevas ordenanzas que dieron a los automóviles el derecho de vía, excepto en las intersecciones. El primer libro de texto de ingeniería de tráfico observó que la protección de la vida era más importante que la velocidad del transporte, pero luego agregó que la seguridad y prevención de accidentes parecía ser la última preocupación de los funcionarios. El mismo trabajo se quejó de que los peatones se encontraban en un estado de «rebelión».
En 1936, Charles Marshall creó una señal rotatoria que permitía indicar el tiempo restante antes del cambio de estado del semáforo.En 1920, William Potts, inventor de varios semáforos para ese momento, añade la luz amarilla al semáforo. Para ese momento los semáforos ya se habían expandido alrededor del mundo, pero, a diferencia de los demás de dos etapas, el de tres etapas permitía advertir de una mejor manera al conductor sobre el inminente cambio a la luz roja. Potts era un oficial de policía de Detroit, por lo que al igual que Wire nunca patentó su invención. Garrett Morgan en 1923 fue la primera persona en lograr la patente por un semáforo de tres etapas eléctrico en 1923. Sin embargo su semáforo aún distaba del actual pues tenía dos brazos y usaba palabras iluminadas. Vendió su diseño a General Electric por aproximadamente 40 000 USD.
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