EE.UU. (10 de mayo 1869)
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Fue el presidente Abraham Lincoln quien firmó la Ley de la Pacific Railroad que autorizaba la construcción de la primera línea de ferrocarril transcontinental de Estados Unidos y del mundo, una línea que unía las ciudades de Omaha con Sacramento.
MIentras la primera pertenecía a la red de ferrocarriles del Este de los Estados Unidos, la segunda pertenecía a California, en el lado del Pacífico.
Aquél fue un evento histórico que más de una vez hemos podido ver en diferentes películas.
Fue una loca carrera por conseguir el mayor número de kilómetros de vía férrea por las dos compañías implicadas en su construcción, la Union Pacific, que con sus 10.000 obreros, la mayoría de ellos irlandeses, partía desde la ciudad de Omaha en diciembre de 1865, y la Central Pacific, que con 12.000 trabajadores, mayormente chinos, lo hacía desde Sacramento en enero de 1863.
El resultado fue que la Central Pacific construyó 1.110 kms. de vías, atravesando California y Nevada, mientras que la Union Pacific construyó 1.749 kms. de vías férreas, atravesando el río Missouri, y pasando por Nebraska, Colorado y Utah.
Aún así, la competencia fue brutal y en muchísimas ocasiones desleal, con continuos sabotajes y desviación de las líneas para ocupar la mayor parte de terreno posible y así reclamar mayores subvenciones del Gobierno.
Finalmente, éste tuvo que tomar cartas en el asunto y ponerles a ambas investigadores y peritos que estudiaban y guardaban de la correcta construcción de las vías férreas día a día. Además, el Gobierno estableció exactamente cuál sería el punto de unión de ambas vías.
A causa del modo en que el Estado subvencionaba a las compañías que construían el ferrocarril, era sabido que éstas a veces saboteaban los ferrocarriles del otro para reclamar el terreno como propio. Cuando llegaron cerca del punto de unión, cambiaron las rutas hasta ser casi paralelas, de modo que cada compañía pudiera reclamar subvenciones del gobierno sobre la misma parcela de terreno. Harto de los enfrentamientos, el Congreso finalmente declaró dónde y cuándo deberían encontrarse los ferrocarriles. Equipos de inspección seguidos estrechamente por equipos de trabajo de cada ferrocarril se distribuyeron entre una y otra, impacientes por tender tanta vía como fuera posible. El equipo principal de la Central Pacific batió un récord tendiendo 16 kilómetros de vía en un solo día, conmemorando el acontecimiento con un poste indicador al lado de la vía para que se viera al pasar los trenes.
Trabajadores
La mayoría del tramo de la Union Pacific fue construida por trabajadores irlandeses, y por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados. Brigham Young, presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, quiso ver el soporte inmigrante del ferrocarril y los campamentos en Ogden y Salt Lake City, Utah. Cuando la vía se aproximaba al Territorio de Utah, solicitó un contrato de trabajo con la Union Pacific. Conforme a este contrato llevado a cabo, las cuadrillas de trabajo estaban formadas casi por completo por mormones que construyeron la mayor parte de la vía en el territorio de Utah.
El tramo de la Central Pacific fue construido principalmente por inmigrantes chinos. Incluso aunque al principio se pensaba que eran demasiado débiles o frágiles para hacer este tipo de trabajo, después del primer día de los chinos en la línea, se tomó la decisión de emplear a tantos como fuera posible encontrar en California (donde la mayoría eran mineros del oro o trabajaban en industrias de servicio, como lavanderías y cocinas). Muchos más fueron traídos de China. La mayor parte de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, pero los trabajadores de China recibieron mucho menos. Con el tiempo, éstos se declararon en huelga y consiguieron un pequeño aumento de sueldo.
Además de la colocación de los rieles (que empleaba aproximadamente al 25% de la mano de obra), la operación también requirió los esfuerzos de cientos de herreros, carpinteros, ingenieros, albañiles, topógrafos, camioneros, telegrafistas y hasta cocineros, por mencionar solo algunos de los trabajos implicados en la construcción del ferrocarril.
Central Pacific
Seis meses después de la ley del Ferrocarril del Pacífico, el 8 de enero de 1863 el Gobernador Leland Stanford ceremoniosamente colocó la «primera piedra» para comenzar la construcción del ferrocarril Central Pacific en Sacramento, California. La Central Pacific hizo un gran progreso a lo largo del Valle de Sacramento. Sin embargo redujeron la marcha de la construcción, primero por las estribaciones de Sierra Nevada, luego por las propias montañas y, aún más importante, por las tormentas de nieve del invierno. Como consecuencia de ello, la Central Pacific amplió sus esfuerzos para contratar trabajadores inmigrantes (muchos de los cuales eran chinos). Los inmigrantes parecían estar más dispuestos a tolerar las horribles condiciones, y continuó el progreso de las obras. La necesidad creciente de construir túneles comenzó a reducir la marcha del progreso de la línea otra vez. Para combatir esta situación, la Central Pacific comenzó a usar los recién inventados y muy inestables explosivos de nitroglicerina —que aceleraron tanto el precio de construcción como la mortalidad de los trabajadores. Horrorizado por las pérdidas, la Central Pacific comenzó a utilizar explosivos menos volátiles y desarrolló un método de colocar los explosivos en el que los barreneros chinos trabajaban en grandes cestas suspendidas que eran rápidamente izadas a lugar seguro tras encender las mechas. La construcción comenzó a acelerarse otra vez.
Fue un empresario estadounidense del sector del ferrocarril, uno de los cuatro inversores principales que acordó financiar la idea de Theodore D. Judah de construir un ferrocarril atravesando la Sierra Nevada desde Sacramento (California) hasta Promontory (Utah). Fundó el Ferrocarril del Pacífico Central junto con Leland Stanford, Charles Crocker y Collis Huntington en 1861.
En 1861, como parte de The Big Four, fundó el Ferrocarril del Pacífico Central. A veces llamado "Tío Mark", era el miembro de los cuatro socios de mayor edad, conocido por su frugalidad (se decía que sabía cómo "exprimir 106 centavos de cada dólar"), una reputación que le valió el puesto de tesorero de la empresa. El destacado historiador estadounidense Hubert Howe Bancroft cita a Collis Huntington diciendo:
"Nunca pensé que algo estuviera terminado hasta que Hopkins lo revisara". Bancroft describió a Hopkins como la "rueda de equilibrio de los Asociados y uno de los hombres más verdaderos y mejores que jamás haya existido". Whig por sus ideas políticas, posteriormente se asoció con el Partido del Suelo Libre. Abolicionista convencido, participó en la organización del Partido Republicano en California.
Union Pacific
El principal inversor en la Union Pacific era Thomas Clark Durant, que había hecho su fortuna pasando algodón Confederado de contrabando con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant eligió rutas que favorecerían sitios donde él poseía tierras, y anunció conexiones con otras líneas que a veces satisficieron las acciones de sus negocios. Durant pagó a un socio para presentar la oferta de construcción quién a su vez se la dio a otra compañía controlada por Durant, la Crédito Mobiliario de América. Durant entonces manipuló las finanzas y subvenciones oficiales, haciéndose con otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción.
En el Este, las obras comenzaron en Omaha, Nebraska, por parte del ferrorarril Union Pacific, y continuaron muy rápidamente gracias al terreno abierto de las Grandes Llanuras. Sin embargo, pronto comenzaron a sufrir retrasos cuando entraron en tierras en manos de los indios. Los nativos americanos que vivían allí vieron la entrada del ferrocarril como una violación de sus tratados con los Estados Unidos. Grupos de guerreros comenzaron a asaltar los campamentos de trabajo móviles que seguían el progreso de la línea. La Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando a tiradores para matar bisontes —que eran tanto una amenaza física para los trenes, como principal fuente de comida para muchos de los indios de llanuras. Los indios nativos americanos comenzaron entonces a matar trabajadores cuando comprendieron que el llamado «caballo de hierro» amenazaba su existencia. Las medidas de seguridad fueron reforzadas, y el progreso del ferrocarril continuó.
Golden Spike
Seis años después del comienzo de las obras, trabajadores del ferrocarril Central Pacific desde el Oeste y de la Union Pacific desde el Este se encontraron en la cumbre de Promontory (Utah). Fue el 10 de mayo de 1869 cuando Stanford colocó el Clavo de Oro (Golden Spike) o el Último Clavo (Last Spike), que se encuentra actualmente en el Centro de Artes Cantor en la Universidad de Stanford, que simbolizó la finalización del ferrocarril transcontinental. En el que quizás fue el primer acontecimiento de medios de comunicación en directo del mundo, los martillos y el clavo fueron unidos por un cable a la línea de telégrafo de modo que cada golpe de martillo fuera oído como un chasquido en las estaciones de telégrafo a escala nacional. Tan pronto como el clavo ceremonial fue sustituido por un clavo de hierro ordinario, un mensaje fue transmitido tanto a la costa Este como a la costa Oeste que simplemente decía: «HECHO». El país estalló en celebraciones al recibir este mensaje. Los viajes directos de costa a costa se redujeron de seis o más meses a solo una semana.
Después de conducir el último pico, el motor No. 119 de Union Pacific y el Júpiter de Central Pacific se pusieron en marcha hasta que casi se tocaron. Los funcionarios del ferrocarril se retiraron a sus vagones, dejando a los ingenieros y obreros para celebrar.
El champán fluyó y los ingenieros George Booth y Sam Bradford rompieron una botella en la locomotora del otro. Samuel S. Montague, ingeniero jefe de Central Pacific y su homólogo, el general Grenville M. Dodge, se dieron la mano para simbolizar el final de la carrera para construir el primer ferrocarril transcontinental de la nación. Este momento en el tiempo quedó inmortalizado en la famosa fotografía de Andrew J. Russell.
Desarrollo del ferrocarril
Cuando se colocó el clavo de oro, la red ferroviaria en realidad no conectaba el Atlántico con el Pacífico, solo conectaba Omaha y Sacramento. En noviembre de 1869 la Central Pacific finalmente conectó Sacramento con la bahía de San Francisco en Oakland (California). La Union Pacific no conectó Omaha con Council Bluffs hasta la terminación del puente Union Pacific Missouri River en 1872.
Con la finalización de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores procedentes de Misuri aprovecharon su ventaja estratégica inicial para un auge de la construcción. La Hannibal and St. Joseph Railroad (H&SJ) terminó el Hannibal Bridge que fue el primer puente en cruzar el río Misuri en julio de 1869 en Kansas City. Esto por su parte conectó los trenes de la Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que había construido la Denver Pacific, y que conectaba con la Union Pacific. En agosto de 1870 la Kansas Pacific puso el último clavo que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg (Colorado) y el primer auténtico ferrocarril Atlántico-Pacífico de los Estados Unidos quedó completo.
La ventaja de Kansas City al conectarse en primer lugar con un auténtico ferrocarril transcontinental, contribuyó a que se convirtiera en la línea férrea dominante al oeste de Chicago, en lugar de Omaha.
La Kansas Pacific se convirtió en parte de la Unión Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren rápido llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco vía «primer ferrocarril transcontinental» tan solo 83 horas y 39 minutos después de su partida desde la ciudad de Nueva York. Solo diez años antes el mismo viaje habría llevado meses por tierra o semanas por barco.
La Central Pacific fue absorbida por la Southern Pacific en 1885. La Unión Pacific se hizo inicialmente con la Southern Pacific en 1901, pero fue obligado por la Corte Suprema estadounidense a desprenderse de sus acciones debido a temas de monopolio en 1913. Finalmente, la Unión Pacific consiguió a la adquisición de la Southern Pacific en 1996.
Habiendo sido circunvalado el punto inicial de encuentro con la finalización del Lucin Cutoff (un puente de ferrocarril sobre el Gran Lago Salado) en 1904, los raíles de Promontory fueron levantados en 1942 para ser reciclados para su utilización durante la Segunda Guerra Mundial. Este proceso comenzó con una ceremonia de «descolocación» de un Golden Spike. En 1957, el Congreso autorizó la creación del Lugar Histórico Nacional denominado Golden Spike National. El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la colocación del clavo de oro, Utah anunció que el diseño de la moneda de cuarto de dólar estatal del programa 50 State Quarters de los Estados Unidos, sería una representación de la colocación del clavo.
Al fin el encuentro se produjo.
Fue el 10 de mayo de 1869. El día que se ha conocido desde entonces como el Golden Spike (el clavo de oro). Habían pasado 6 años desde que se pusiera el primer remache, y aquel día en Promontory Point, en Utah, ambas líneas se encontraron.
Siguiendo la ceremonia habitual en aquellos casos, el presidente Grant, junto con Stanford, se dispuso a colocar el último clavo, que sería de oro. Además, aquella ceremonia se convirtió en todo un fenómeno de masas puesto que dentro de los medios de que se disponía en aquella época, se retransmitió vía telégrafo a todo el país. Para ello, se unieron el martillo y el clavo a un cable de telégrafo de modo que cada golpe que se daba era transmitido para los oídos de todos los estadounidenses.
Hasta aquel día, atravesar el país de una costa a la otra requería de casi 6 meses de viaje.
Desde aquel día, gracias a aquella línea de ferrocarril transcontinental, se pudo atravesar de Este a Oeste en poco más de una semana.
Las palabras del presidente Grant al golpear aquel clavo e inaugurar el primer ferrocarril transcontinental fueron:
“Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo".
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